體壇周報全媒體記者 段伊伊

當梅賽德斯奔馳車隊在賽季初豪取分站賽八連冠的時候，恐怕就沒有人會懷疑漢密爾頓將在今年繼續加冕年度車手總冠軍。然而當這一切正式在美國奧斯汀發生時，還是有一些不真實，83勝，第六冠，超越阿根廷傳奇車手方吉奧，成為歷史第二人。

德國大獎賽的休息區里貼著邁克爾·舒馬赫的那句名言，“紀錄是用來打破的”，而漢密爾頓距離車王91勝、七冠的紀錄，真的越來越近了。

漢密爾頓是典型的“出道即巔峰”類型，2005年F3冠軍，2006年GP2冠軍，如果沒有2007年中國站陷入砂石區的退賽，他甚至將完成在新秀賽季就拿下F1車手總冠軍的壯舉。2008年一分險勝馬薩奪冠后，漢密爾頓與邁凱倫車隊經歷了長達四個賽季的低谷，也是在同一時期，比他小了兩歲的維特爾率先成就四冠王。

2013年，漢密爾頓冒險加盟梅奔的決定被外界廣泛看衰，但事實證明，這是他職業生涯中最正確的選擇。混合動力時代的梅奔賽車一騎絕塵，而除了在2016年與羅斯伯格說不清道不明的內戰中惜敗5分外，漢密爾頓的整體表現無懈可擊。

截至美國站，漢密爾頓在本賽季收獲10個分站賽冠軍和4個桿位，連續兩個賽季分站冠軍數上雙，但桿位卻比上賽季同期少了5個。法拉利引擎的巨大優勢讓漢密爾頓在排位賽占不到任何便宜，但仍能夠包攬全年半數分站冠軍的數據還是體現出英國人卓越的正賽速度和穩定性。

巴林、加拿大、墨西哥三站，法拉利都手握奪冠主動權，然而勒克萊爾動力單元故障、維特爾因不安全返回賽道受罰以及勒克萊爾車組長達6.2秒的換胎時間斷送了這一切，漢密爾頓順勢收下大禮。

隊友博塔斯是漢密爾頓本賽季唯一的競爭對手，但是芬蘭人在賽季初完成三連桿的情況，中國、西班牙站連續出現發車失誤。在漢密爾頓犯錯連連的德國站上，博塔斯也沒能把握住縮小分差的良機，而是狠狠撞上防護墻，送給自己一次退賽。可以說在本賽季的大部分時候，漢密爾頓甚至都不需要逼出自己的極限模式，就能坐享其成；而當真正需要他通過車技來沖冠時，匈牙利站22圈的瘋狂追擊、在倒數第四圈絕殺維斯塔潘的表現也足以證明一切。

夏休之前，漢密爾頓在積分榜上的領先優勢就已經達到62分。目標明確的他開始在蒙扎與勒克萊爾的輪對輪較量中做出讓步，在鈴鹿服從車隊指令進行多一次進站，促成博塔斯奪冠。這樣的大局觀，不僅保證了他能更穩妥地拿下第六冠，也為沖擊第七冠打下良好基礎。連續三個賽季在一定程度上“享受”到博塔斯保駕護航的漢密爾頓，對于隊內和諧的重要性，恐怕再清楚不過了。

目前漢密爾頓的合約已經簽至2020年，而在F1頒布了2021新規的當下，他又明確表達了繼續攜手梅奔且對其他賽車項目并無興趣的態度。兩年前，漢密爾頓正是在美國站打破了舒馬赫的桿位數紀錄，如今看來，他追逐甚至超越車王的腳步，依然在繼續……