有著“小舒馬赫”昵稱的維特爾在法拉利的第一年取得了不錯的開始，他是否已經踏上復制自己偶像的道路？法拉利領隊毛里齊奧·阿里瓦貝內說：“很多時候看著維特爾，他真的就像一個復制出來的舒馬赫，對認識他們倆的人來說，能發現他們驚人的相似處。我們希望他們最終帶來的成績也一樣。” 

維特爾的正確軌道

　　都是27歲加盟法拉利，都帶著世界冠軍頭銜，都是在法拉利低迷的時候，維特爾又從小看著舒馬赫比賽長大，把視他為英雄。因為種種交集，舒馬赫在法拉利的成功無疑是維特爾能否帶來躍馬重塑輝煌的一個參考，但同時又不可避免地拿來作為比較。

　　1996年，舒馬赫帶著兩個世界冠軍從貝納通轉投法拉利。那時的法拉利自1983年就再未贏得過任何世界冠軍，而F1統一使用V10引擎，意味著躍馬仍舊面對一條未知的前路。那一年威廉姆斯獨霸一方，舒馬赫和法拉利在前六場比賽顆粒無收，帶著巨大的輿論壓力前往西班牙，偏偏正賽當天又雨。但，舒馬赫展現“雨神”風采，拿下成為法拉利車手后的第一場勝利，就此奠定了自己在馬拉內羅的地位。此后，舒馬赫又在斯帕和蒙扎斬獲兩場極具含金量的勝利，賽季結束時成為兩位威廉姆斯車手之外排名最高的，車隊也排名第二，讓法拉利和乃至整個意大利看到了希望。

　　維特爾加入法拉利的背景與舒馬赫當年相似：2014年的法拉利慘不忍睹，阿隆索忍無可忍離開；而2008年后再無世界冠軍入賬觸發了馬拉內羅發生“人事地震”，將舒馬赫帶到法拉利的盧卡·迪·蒙特澤莫羅被逼下臺，菲亞特CEO塞爾吉奧·馬奇奧內親自走馬上任；車隊一年兩度更換領隊，一干技術骨干遭遇清洗。

　　稍有不同的是2015賽季是新引擎規則實施的第二個賽季，而隨著動力單元競爭力的提升，躍馬在2015賽季揭幕時成為了“銀箭”以外最快的賽車。即便如此，沒人想到維特爾在法拉利的第一場勝利來得如此之快，在馬來西亞進行的賽季第二場比賽，梅賽德斯賽車突然對雪邦的高溫產生排斥，而法拉利恰好對輪胎管理更加出色。

　　在某種程度上，維特爾加盟法拉利與當初舒馬赫離開貝納通有異曲同工之處。舒馬赫的前兩次世界冠軍一直充滿爭議，除了有爭議的撞車之外，賽車涉嫌使用違規輔助系統，因此非常希望證明自己能干凈地贏下勝利，而他在法拉利的第一年就做到了。當時那輛由設計大師約翰·伯納德打造的F310賽車很不成功，不僅車速慢，而且穩定性讓人失望，但舒馬赫的領獎臺和勝利（三個分站冠軍）、桿位（4個）充分證明了他在同時代車手中超群的駕駛技術。

　　相比之下，維特爾算得上當今最優秀的車手之一，但他摘下的四個世界冠軍總被視為賽車因素的功勞。不僅如此，2014年技術規則改革后他對新賽車的不適應，輸給隊友里卡多更是讓人對他的能力產生了懷疑，因此他更加希望換一至車隊證明自己的能力，而法拉利便是最好的機會。

　　就2015賽季的表現來說，法拉利與梅賽德斯的差距時而縮進時而擴大，但維特爾絕大多數時候發揮穩定，只是在斯帕、墨西哥和阿布扎比欠佳。匈牙利奪冠之后，他又在新加坡“桿位制勝”，尤其是這個2010年之后法拉利第一個在干地上拿下的桿位，顯示了賽車性能確實有所提高。維特爾最終以年度第三結束首個“紅色賽季”，19場比賽13次登上領獎臺刷新了車隊歷史，更讓車隊和自己相信正處于正確的軌道上。

“舒領袖”和“維成員”

　　1995年11月，舒馬赫確定將從貝納通跳槽到法拉利，他來到意大利車隊擁有的菲奧拉諾賽道試車，那是他第一次——也是最后一次（1996年F1統一使用V10引擎）——駕駛采用12缸引擎的賽車。結束后他對法拉利工程師說：“有這么強動力的賽車，你們怎么會拿不到世界冠軍？”

　　前意大利賽車雜志《Autosprint》記者阿爾伯特·安東尼尼從1992年開始跟隨法拉利，他受邀觀看了這次試車。他回憶說當時在場的法拉利人都面露尷尬，而回到辦公室后都為舒馬赫留下的第一印象受到“巨大的震撼”，覺得可以為這支“有些暮氣沉沉的車隊注入新活力”。

　　巴塞羅那那場酣暢淋漓的勝利展示了舒馬赫精湛的駕駛技術，還有對進站時機時把握的果斷，讓車隊不自覺地跟著他的“指導”比賽。那天之后，法拉利所有成員相信舒馬赫就是他們期待已久的能憑借一己之力扭轉乾坤的人。

　　20年之后，安東尼尼搖身一變成為法拉利車隊媒體主管，今年一月上任的他從更加內部的角度觀察著維特爾來到馬拉內羅后的第一年。

　　當被《體壇周報》問到維特爾雪邦勝利的意義是否能與當年舒馬赫在巴塞羅那的取勝相提并論時，安東尼尼說：“勝利肯定給車隊帶來積極影響，我這么說并非因為我現在是法拉利的人，而是去年之后每個人都灰心喪氣，所以亟需巨大的鼓舞，但又心里沒底。沒想到勝利突然就來了，讓大伙相信現在的道路是正確的。”

　　“當年舒馬赫在隊，車隊知道勝利遲早會實現，因為從他入隊的第一天起就帶來了這樣的信仰。所以，從一個觀察者的角度來看，舒馬赫是一名純粹的領袖（Leader），而維特爾更是一名團隊成員（Team-player），所以他們第一場勝利帶來的意義并不完全相同。”

　　眾所周知，維特爾勤勉工作的優點與偶像十分相像，幾乎每一天他都是賽道上最晚離開的車手。雪邦奪冠后，當《體壇周報》記者離開賽道時，只見維特爾正在同一名負責賽后打包的技師站在貨箱邊討論——此時比賽已經結束6個多小時，接近午夜。

　　對此，安東尼尼半開玩笑地說：“我不知道是不是德國人都這樣。不過，他（維特爾）確實對很多事情都很好奇，總會刨根問底。邁克爾有些不同，他總是自告奮勇與大家一起工作，他曾經告訴我，他覺得自己有必要做好帶頭人的角色。”

　　在外人看來，舒馬赫在法拉利是一個大佬的形象，但用安東尼尼的話來說，從他第一天正式到馬拉內羅報到，就“被所有人熱愛”，上到主席，下到食堂廚師。

　　相比之下，維特爾比較內向，但他也非常重視與自己的團隊建立良好的關系，了解身邊人的想法。

　　“有一個周末，我把技師們讀了報紙上關于他的報道的感想告訴他（維特爾），他感到很驚訝，”安東尼尼說，“因為他沒有想到技師們還會去看媒體的報道。隨后他問是不是他說錯什么話了，我說‘不，不，大家只是茶余飯后聊天而已。’我建議他今后多與技師們聊天，因為這是加強互相了解最好的方法之一，他很認真地聆聽。”

　　歸根到底，舒馬赫難以復制，他的氣質和氣場注定讓他在法拉利能擁有不同尋常的地位。雖然被人稱為“小舒馬赫”，但維特爾從來只想堅持自我，在漸漸適應馬拉內羅的生活、融入新同事之中后，他也在進入自己擅長的角色。

維特爾“法拉利化”

　　維特爾在法拉利的第一個賽季讓全隊上下感到滿意而且充滿希望，不止因為成績，更因為他所找到的歸屬感，讓人覺得他可能比舒馬赫、阿隆索更加適合躍馬。

　　今年的法拉利圣誕年會有1200人參加，第一次出席如此盛大的場面，維特爾在脫稿的情況下完成了一次全意大利語的演講，雖然并不流利，而且時不時露出德國口音，但他的“用心準備”、“誠心誠意”讓馬奇奧內覺得他“比待過五年的阿隆索更加像一個法拉利人”。

　　事實上，從到車隊工廠報到的第一天起，維特爾就積極地融入法拉利文化。安東尼尼透露說他頭幾天就去新布置的法拉利博物館“學習”，接著又去工廠對面的“法拉利食堂”和“舒馬赫媽媽餐廳”體驗生活，一下子就拉近了與新“鄰居”的距離。

　　非常明顯，是維特爾的到來驅散了過去幾年阿隆索在隊時頗為凝重的氣氛。西班牙人過于政治化的手段有時讓車隊感覺到消極和壓力，譬如：2013年夏天他公開宣稱希望圣誕禮物是一輛紅牛賽車——馬拉內羅本身就是政治風云復雜的世界，阿隆索所施加的負能量最終讓車隊仿佛被黑洞吞噬一般。

　　維特爾也重視車隊內的話語權，特別是自己能否得到車隊足夠的支持，但他比阿隆索柔和，又具備了舒馬赫的精明，顯得張弛有度。加上關系非同一般而且從不過參與人事斗爭的萊庫寧作隊友，維特爾正在營造最讓自己舒坦的環境，也讓車隊的同事能有相同的感應。

　　“比較兩個性格不同的車手是一件不公平的事情，阿隆索和維特爾的處事方式完全不同，”安東尼尼說，“他們有各自的優點和獨到之處。但有一點，所有車隊都希望在一個和睦、充滿積極性的環境里攜手共進。”

　　1996年底，在舒馬赫的鼓勵下，貝納通的兩位功勛人物羅——技術總監斯·布朗和賽車設計師羅里·拜恩——加盟了法拉利，撐起了車隊新的技術軸心，特別是布朗與時任領隊讓·托德、舒馬赫一起成為了躍馬的“三駕馬車”，共同鑄就了一個輝煌的王朝。

　　如今，法拉利車隊的重大決策由馬奇奧內做主，阿里瓦貝內負責日常管理，昔日布朗的得力助手詹姆斯·埃里森主持技術工作。雖然目前為止維特爾只幫助法拉利從紅牛“挖”來過去他在紅牛二隊的比賽工程師里卡多·阿達米，但他也積極努力建立忠于自己的團隊，安東尼尼透露“他向高層表達過希望有熟悉他的人圍繞他工作越多越好。”

　　作為舒馬赫“來到、看見、征服“時代的親歷者，安東尼尼對維特爾復制舒馬赫腳步的前景給了一個意味深長的回答：”我無法很確定這是否會實現，但我相信維特爾正在用自己的力量來譜寫一段只屬于他與法拉利的故事，無論結果如何，他絕不會后悔。”